La red ferroviaria de London Transport es conocida por su electrificación y su funcionamiento subterráneo, pero siempre contó con una pequeña flota de locomotoras de vapor para los trenes de infraestructura en las líneas de superficie. Para la década de 1950, estas locomotoras antiguas habían perdido su mejor momento y London Transport comenzó a buscar sustitutas. Se consideraron locomotoras diésel, así como una pequeña flota de locomotoras de vapor ex GNR J52, pero la prueba no tuvo éxito. En 1956, la solución fueron los tanques portacontenedores ex GWR 57xx, recientemente retirados.

Se requirieron modificaciones en los techos de las cabinas para lograr espacios libres más estrechos, lo que implicó retirar la sección saliente del techo y colocar una nueva barrera de lluvia en una posición más alta. También se requirieron modificaciones para equipar las locomotoras con "llaves de disparo" compatibles con el sistema de señalización de LT. Estas llaves contactaban con una rampa que se elevaba en las señales rojas, lo que provocaba la pérdida del freno de vacío y la detención del tren. Se instalaron soportes adicionales en la placa de rodadura y los grifos. La calefacción por vapor no era un requisito para los trenes de ingeniería, por lo que se eliminó. LT adquirió un total de 13 locomotoras, aunque solo 11 funcionaron simultáneamente.


El sistema LT siguió funcionando hasta 1971, tres años después del gran "último día" de BR. Durante este período, las "Red Panniers" ganaron bastante adeptos, ya que seguían siendo locomotoras de línea principal que realizaban un trabajo real, a diferencia de los sistemas industriales, que tuvieron dificultades para encontrar adeptos entre muchos entusiastas. Este periodo de tres años también permitió que muchas de las LT Panniers encontraran un nuevo hogar en la conservación tras su retirada. Los incipientes programas de conservación se vieron obligados a adquirir locomotoras industriales o de desguace, por lo que no se desaprovechó la oportunidad de adquirir una locomotora de línea principal en funcionamiento. L¡El número 95 incluso fue enviado al vapor el día que llegó al Severn Valley Railway!

LLa 94 fue una de estas locomotoras. Tras transportar el último servicio de vapor del metro, se vendió a “7029 Clun Castle Ltd” y se trasladó a Tyseley, Birmingham. Se la ha visto tanto en su versión LT como L94 o repintado en condiciones GWR o BR como su número original 7752. Un producto de Glasgow, que data de 1930, LLa 94/7752 es una de las locomotoras de carga más resistentes de la historia, ya que en 2011 se le instaló equipo para circular por la línea principal. Conserva la cabina recortada de la LT, pero al perder los soportes de la válvula de disparo, se le incorporaron nuevas modificaciones. Se instaló un velocímetro estilo GWR en la rueda trasera, bajo el lado del conductor, y dos cajas de equipo eléctrico bajo el estribo para alojar la electrónica de la señalización moderna de la línea principal. También se aprecian zonas ligeramente más pulidas que durante el servicio en escuadrón, así como las luces de advertencia OHLE obligatorias en los estribos. LSe vio a 94 trabajando frecuentemente con su compañera de clase 9600, ya sea en cabeza y cola, en doble dirección o incluso utilizada como pareja para tareas bancarias en algunos de los viajes en tren de Vintage Trains, así como también pasando períodos alquilada en ferrocarriles preservados en todo el país. LEl 94 ha sido repintado recientemente con los colores Great Western Green y lleva el número original 7752.