En 1939, la entrada en servicio de la primera locomotora Clase B1a 4-6-0 de Inchicore, la 800 Maeḋḃ (Maedhbh), rompió con todas las convenciones de construcción de locomotoras de Irlanda y condujo a las locomotoras GSR Clase 800 a alcanzar un estatus legendario, similar al de sus ilustres homónimas. Pero ¿se debe esto a la excelencia en ingeniería de la Clase o a un legado de potencial inexplotado?
Las tres locomotoras Clase 800 4-6-0; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa y 802 Táilte, fueron diseñadas por el ingeniero mecánico jefe de Great Southern Railway, Edgar Bredin, y su dibujante jefe, HC Beaumont, y representaron un gran avance en el diseño de locomotoras irlandesas, siendo las primeras locomotoras expresas de tres cilindros construidas en el país.
A mediados de la década de 1930, el enlace principal entre Dublín y Cork había alcanzado un punto crítico de carga, donde la flota existente de locomotoras 4-6-0 se vio sobrepasada por su capacidad, especialmente en la pronunciada subida desde Cork. Se necesitaba una clase de locomotora más grande y rápida.
La apuesta segura, considerando el peso y el gálibo de carga, habría sido tomar el bicilíndrico Clase 500 existente, añadir una caldera y un ténder más grandes y modernizarlo, pero Bredin tenía la vista puesta en un enfoque diferente. Un diseño Pacific 4-6-2 habría sido posible, pero la longitud adicional habría resultado excesiva para las plataformas giratorias, por lo que se buscó otra solución: un tricilíndrico 4-6-0 con una carga por eje de 21 toneladas; un 2C «super».
Tal era la diferencia con los tipos irlandeses 4-6-0 existentes, que durante mucho tiempo se ha asumido que Bredin se inspiró en el diseño de locomotoras británicas, pero esto no es necesariamente así. Si bien la apariencia sugeriría un diseño basado en los tipos LMS Royal Scot o Jubilee de Stanier, los diseños mecánicos de Southern Railway de su compatriota irlandés Richard Maunsell y su asistente Harold Holcroft, especialmente relacionados con las clases Lord Nelson y Schools, pueden haber sido una influencia, especialmente porque Maunsell mantuvo vínculos informales con Inchicore y Holcroft era un experto en diseño de tres cilindros. También es posible que el trabajo del francés André Chapelon en el diseño de planos fuera una inspiración, como lo fue para Bulleid y Gresley, especialmente porque la instalación de chimeneas dobles no era nada común en ese momento.
Dondequiera que Bredin y Beaumont se inspiraran, la inspiración se hacía patente, y la B1a proporcionó a la GSR una de las 4-6-0 más elegantes jamás construidas: una locomotora con la presencia de una Pacific, pero con la imponente presencia de una Stanier 4-6-0 con esteroides. Los grandes ténderes de seis ruedas, de 8 toneladas y 5000 galones, se asentaban sobre elegantes bastidores, con las rampas suavemente curvadas, lo que armonizaba a la perfección con la espaciosa cabina de las locomotoras. Con 2,7 m de ancho y una sección de techo extendida hacia atrás, las tripulaciones no solo estaban protegidas de los elementos, sino también de las turbulencias que podían provocar la entrada de carbón y polvo en la cabina. Delante de la cabina, una gran caja de fuego Belpaire proporciona equilibrio contra la caldera paralela (aunque el revestimiento de la caldera es cónico), que se asienta sobre bastidores macizos, construidos para evitar cualquier flexión. La caja de humos, ni demasiado larga ni demasiado corta, se encuentra en equilibrio con los tubos de vapor y las cajas de válvulas y la curva del marco frontal agrega una elegante introducción a las locomotoras.
El 800 Maeḋḃ (o Maedhbh) entró en circulación en abril de 1939, seguido por el 801 Maċa (Macha) en noviembre de ese año, seguido por último por el 802 Táilte (Tailtiu) en junio de 1940 y a pesar del estallido de la Emergencia en septiembre de 1939, los tres funcionaron con excelencia, destacándose especialmente su velocidad y capacidad de transporte, junto con su frugal consumo de combustible.
El recorrido de demostración de la 800 Maeḋḃ tuvo lugar el 17 de julio de 1939, y la locomotora y su tripulación lograron una ventaja de 8 minutos sobre el horario publicado, lo que supuso una ventaja de 30 minutos sobre el recorrido anterior. La velocidad máxima alcanzada en este recorrido fue de 148 km/h, y en recorridos posteriores con la 802 Táilte se alcanzó una velocidad máxima sostenida de 153 km/h en un tramo de 10 a 13 km. La capacidad de transporte de los trenes de correo podía variar, pero OS Nock registró un recorrido con un tren de 450 toneladas en agosto de 1939, en el que la 800 Maeḋḃ logró una ventaja de 8 minutos sobre el horario publicado entre Maryborough y Dublín.
Habiendo experimentado sólo unos pocos meses de funcionamiento "normal", los horarios más lentos se convirtieron en una necesidad operativa durante la Emergencia, ya que los suministros de combustible se redujeron y esta situación continuó después de la Emergencia, mientras los 800 luchaban por recuperar su estatus de enlace superior, pero en octubre de 1950, Córas Iompair Éireann (CIÉ) revisó el servicio Enterprise para operar Belfast-Dublín-Cork, con un cambio de locomotora en la estación Amiens Street de Dublín, y los 800 fueron nuevamente programados para funcionar sin escalas desde Dublín a Limerick Junction, una distancia de más de 100 millas.
Desafortunadamente, CIÉ fue una de las primeras en adoptar el diésel en los servicios principales y la introducción de la Clase A relegó a las 800 a servicios secundarios y de carga, un epitafio ignominioso para una locomotora pura sangre, y la 802 fue retirada del servicio en 1955, la 801 en 1957 y la 800 en 1962, aunque afortunadamente la 800 se conservó y ahora reside en el Ulster Folk & Transport Museum en Cultra.
Aunque se construyó como una clase de tres locomotoras, existen interesantes indicios de que se planearon más. Se construyeron cuatro calderas bajo la Orden 3056, y en una clase mayor, operando como una flota a grandes distancias, esto no sería inusual. Sin embargo, dada la naturaleza del tráfico de las locomotoras del 800 y su diagramación, una cuarta caldera de repuesto parece un tanto extravagante y, en apariencia, respaldaría la idea de construir una cuarta locomotora de no haber ocurrido la Emergencia.
De mayor interés aún es la asignación de dos números de licitación en el rango de números asociado con los 800. Los números de licitación 80, 81 y 82 se asignaron a 800, 801 y 802 respectivamente, pero la lista de licitaciones de GSR también incluye dos números 'de repuesto' de 83 y 84, lo que lógicamente sugeriría la asignación a los números de locomotora 803 y 804, lo que forma una clase de cinco locomotoras.
Los rumores sobre nombres para locomotoras adicionales de la clase, basados en listas de "fuentes", sugieren posibles nombres de Aífe (Aoife), Derdriu (Deirdre) y Gráinne, todos los cuales siguen el tema de los nombres mitológicos irlandeses.
A lo largo de sus cortas vidas, hubo un grado de variación con las libreas y los colores de fondo de las placas, comenzando con 800 Maeḋḃ en gris fotográfico completamente delineado, con detalles resaltados en blanco y con la leyenda G y S a ambos lados de un escudo GSR montado.
Las tres locomotoras, 800 Maeḋḃ, 801 Maċa y 802 Táilte, pasaron a tener una decoración GSR Mid-Green completamente delineada y placas de identificación con fondo azul, con los ténderes mostrando de forma variable la leyenda G y S a ambos lados de un escudo GSR montado, o solo el escudo montado, o solo la G y S ¡leyenda!
En la década de 1950, bajo la administración de CIÉ, los modelos 800 Maeḋḃ, 801 Maċa y 802 Táilte recibieron el Verde Estándar CIÉ con líneas. Sin embargo, el 802 Táilte recibió inicialmente una decoración experimental Verde Claro con bordes negros sólidos, antes de adoptar el Verde Estándar. Tanto el 801 Maċa como el 802 Táilte tuvieron sus placas de identificación con fondo rojo durante un tiempo, antes de volver a un fondo azul. Sin embargo, las del 800 Maeḋḃ permanecieron siempre azules. Los ténderes recibieron el emblema del Caracol Volador de CIÉ con relativa rapidez, pero debido a su retirada, este desapareció del ténder del 801.
Hubo muy pocos cambios en la apariencia externa de las tres locomotoras, y los más evidentes se encontraban en la zona de la caja de humos. En su estado original, las tres recibieron chimeneas dobles; sin embargo, la 802 Táilte llevó una sola chimenea entre 1949 y finales de 1951, mientras que la 801 Maċa la llevó desde 1954 hasta su retirada. También hubo una diferencia en los patrones de remaches en el borde delantero de las cajas de humos, así como en el ángulo de unión, en los últimos años. En las tres, también hubo una diferencia en la posición y el estilo de las asas de agarre; un identificador útil en caso de numeración confusa. Tanto la 800 como la 801 recibieron sensores de velocímetro bajo la CIÉ, pero no está claro si la 802 lo hizo a partir de la información de referencia disponible.
Las máquinas del modelo 800, a pesar de su corta vida y de su escaso uso, tuvieron una presencia y un estilo que no solo enorgullecieron a la GSR en sus últimos años, sino también a la CIÉ; los departamentos de publicidad de ambas compañías las presentaron en publicaciones de todo el mundo, haciéndolas inmediatamente reconocibles para el público irlandés, un símbolo de clase en el ferrocarril de Irlanda.
