Espaciosos. Cómodos. Excéntricos y típicamente irlandeses, los carruajes Park Royal representan el máximo aprovechamiento de nuestro generoso gálibo de carga y una pieza icónica del material rodante irlandés. Ya era hora de que se representaran fielmente en OO/4 mm. 

Un proyecto que ya llevamos un tiempo en marcha, estamos encantados de traerles la noticia de los autocares IRM CIE Park Royal, que representan estos íconos de la década de 1950 que sirvieron a CIE y más tarde a Irish Rail hasta bien entrada la década de 1990.

Descubra nuestra extensa historia de estos entrenadores únicos mientras disfruta de una bebida a continuación...

HISTORIA

El 1 de julio de 1948, el Gobierno irlandés encargó a Sir James Milne, último Director General del Great Western Railway del Reino Unido, que investigara el estado del transporte interno en Irlanda. Su informe, publicado ese mismo año, sugería que la tracción diésel por sí sola no sería la solución a los problemas de Córas Iompair Éireann. Considerada inadecuada para satisfacer las necesidades de la población, el informe de Milne destacaba que la edad media del parque automotor de CIÉ era de 47 años, con 155 vehículos con más de 60 años, y que una gran parte de los vehículos no había recibido una reparación general en más de 10 años, y algunos no habían sido revisados desde 1929.

Milne señaló que, al 1 de enero de 1948, el parque automotor (sin contar los trenes de la Batería Drumm) ascendía a 1325 vehículos, de los cuales 1251 eran de vía ancha, con 369 coches de pasajeros con bogies y 394 coches de pasajeros sin bogies, mientras que el resto de los coches automotores sumaban 29 coches con bogies y 459 sin bogies. El parque automotor de seis ruedas era predominante y, de los 763 vehículos de pasajeros, 155 aún no contaban con calefacción, y dos ni siquiera contaban con iluminación artificial. Solo había 34 coches de diseño moderno, y todos estos vehículos tenían al menos 11 años de antigüedad.

Algo tenía que cambiar.

El 1 de enero de 1950, Córas Iompair Éireann fue nacionalizada y, en un par de años, la junta directiva de CIÉ aprobó un programa de inversión de capital de casi un millón de libras para la construcción de nuevos vagones bajo la dirección de Oliver Bulleid. En septiembre de 1949, Bulleid se jubiló de su puesto como Ingeniero Mecánico Jefe de la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos y se encontraba en una posición privilegiada para colaborar en la modernización de CIÉ, tras haber sido uno de los tres asesores técnicos adicionales de Sir James Milne durante su fase de informes. Bulleid se convirtió en ingeniero mecánico consultor de CIÉ por invitación de TC Courtney, el nuevo presidente de CIE, y asumió el cargo de Ingeniero Mecánico Jefe en febrero de 1950, convirtiéndose en el artífice del importante programa de construcción que supuso la entrada en servicio de casi 500 nuevos vagones de vagones durante los 14 años siguientes.

La mayor parte de estos nuevos vehículos se construían con una carrocería de madera revestida de acero, montada sobre un bastidor inferior de acero, pero hubo notables excepciones a este método de construcción; la primera de ellas fueron dos conjuntos de vagones suministrados por Park Royal entre 1955 y 1956, en los que la estructura de madera de la carrocería se sustituyó por una metálica y se montó sobre un bastidor inferior triangulado de 18,7 m (61' 6") totalmente soldado, que rodaba sobre bogies Commonwealth. Estos bastidores inferiores fueron fabricados en el Reino Unido por la empresa John Thompson Pressings Ltd., de Wolverhampton.

Suministrado en forma de componentes, el uso de componentes prefabricados suministrados por Park Royal permitió una construcción en gran volumen con mano de obra semicalificada. Se empleó un único tipo de carrocería para uso en suburbanos y líneas principales, según los diagramas 176 y 177 respectivamente, pero con diferentes distribuciones interiores. La carrocería se construyó integralmente con el bastidor y los pilares de autobús (como era de esperar, dadas las credenciales de Park Royal en la construcción de carrocerías) le daban soporte, mientras que el techo se apoyaba sobre travesaños de aro estrechamente espaciados, tres por tramo. El lateral de la carrocería tenía el grosor necesario para soportar los marcos de las ventanas y se sellaba por dentro, antes de que se instalaran paneles de revestimiento de contrachapado directamente sobre los marcos. El soporte lateral provenía de dos rieles de cintura seccionados en canal y montados externamente a cada lado, lo que confería a los Park Royal su distintivo aspecto exterior.

Los vagones aprovecharon al máximo el gálibo de carga irlandés, con 16,5 m de largo y 3,0 m de ancho, reduciéndose este ancho en 20,3 cm en cada extremo, lo cual era necesario para mantener el gálibo en las curvas. Gracias a su construcción en aluminio y acero, solo pesaban 26 toneladas tara para el D176 suburbano y 27,25 toneladas tara para el D177 de línea principal. Inicialmente, se ofrecieron dos configuraciones de asientos: el D176 suburbano con capacidad para 82 pasajeros en una configuración 2+3, con 6 asientos en cada vestíbulo, y el D177 de línea principal con capacidad para 70 pasajeros en una configuración similar 2+3, pero con baños en cada extremo del vestíbulo.

Inicialmente, ambos diagramas se suministraron con puertas de apertura interior tipo autobús. Sin embargo, estas resultaron impopulares y confusas para los pasajeros, por lo que los vagones se equiparon con puertas exteriores convencionales al pasar por Inchicore, bajando la posición de la ventanilla. Esta obra se llevó a cabo en 1958 y no se realizaron más cambios en los vagones hasta la conversión del alumbrado ferroviario en 1972. La iluminación del Park Royal se generó inicialmente a bordo mediante dinamo y batería.

Con el tiempo, se dieron varias variantes en servicio, con dos conversiones principales que dieron lugar a los "Snack Cars" y, posteriormente, a los Brake Standards. Seis vehículos de la línea principal se convirtieron en "Snack Cars" en 1968, con un vestíbulo que incorporaba un pequeño mostrador y zona de servicio, y la capacidad se redujo a 56 asientos, antes de ser reconvertidos a los Brake Standards o a los Brake Standards en 1984. En total, ocho vehículos se convirtieron a los Brake Standards en esa época, procedentes de Snack Cars, vehículos suburbanos y ambulancias; estas últimas conversiones consistieron en la creación de dos ambulancias a partir de vagones suburbanos existentes, para transportar a peregrinos inválidos al Santuario de Knock, en el condado de Mayo. Dos vehículos suburbanos también se utilizaron en el ferrocarril Waterford & Tramore: uno con asientos de autobús instalados para funcionar como remolque de 93 plazas, y el otro (n.º 1408) se convirtió para su uso como remolque de vehículo de conducción en el ramal hasta 1960.

Durante la década de 1980, la apariencia comenzó a cambiar, y la distinción entre las versiones suburbanas y las de línea principal se difuminó en algunos casos. Muchos vagones perdieron la ventana circular en los extremos del vestíbulo, y en ocasiones se redujeron las ventanas restantes. En otros vehículos, las tuberías de agua de los vagones con baño se dispusieron en diferentes configuraciones a medida que se renovaban las tuberías y se adaptaban los equipos de comunicación de los pasajeros, o incluso se retiraban por completo de los extremos del vehículo.

Los vagones Park Royal continuaron en servicio hasta principios de la década de 1990, antes de ser prohibidos en ciertas rutas debido a su construcción. Los últimos vagones Park Royal fueron retirados tras la entrega de las primeras DMU japonesas de la clase 2600 en 1994. Durante su periodo en circulación, los vagones de Bulleid lucieron una gama completa de colores; los 40 vagones suburbanos D176 lucieron el color verde medio estándar, más claro, con la franja más fina color aguamarina bajo las ventanas, en el canal de cintura. Se observó que los extremos de los vehículos eran del mismo color, pero propensos a una decoloración extrema por la intemperie, por lo que es difícil determinar si, en los últimos años de aplicación del verde medio, los extremos de la carrocería eran verdes, repintados de negro o simplemente estaban sucios.

Los diez vehículos de la línea principal D177 aparecieron inicialmente en aluminio sin pintar, con designaciones de clase y números de serie en rojo, entre 1955 y 1958. Esta disposición poco práctica se cubrió con un verde medio, con designaciones de clase Eau-de-Nil rayadas. En 1962, el verde medio se sustituyó por paneles superiores, techo y extremos de carrocería negros, y paneles inferiores de color naranja intenso (o marrón dorado/canela) con una franja blanca de 15 cm entre las ventanas y el techo. En 1987, bajo el mandato de Iarnród Éireann, se eliminó la franja de 15 cm y se sustituyó por dos franjas blancas de 7,6 cm a cada lado del panel negro, aunque es posible que algunos Park Royals llevaran una sola franja blanca, reducida a 7,6 cm.

El modelo

Esta primera serie de autocares Park Royal se centra en las variantes suburbanas D.176 a lo largo de su vida útil, pero también incluye un par de antiguos vehículos D.177 Snack Car. Próximamente, añadiremos también las versiones principales del D.177 a la gama, junto con las conversiones de la BSO y los dos coches de ambulancia Knock: el AM14 y el AM15.

Con una lista de especificaciones inigualable, como una gran cantidad de piezas aplicadas por separado, tanto de plástico como de metal grabado, con bogies de la Commonwealth irlandesa completamente detallados por primera vez en formato listo para funcionar, variaciones de detalles, pasamanos de alambre, interiores detallados a medida según el tipo de vagón, iluminación interior completa con paquete de energía Stay Alive para una iluminación sin parpadeos y un bastidor inferior fundido a presión para garantizar un funcionamiento suave, ofrecen un valor inmejorable a solo 69,99 € por vagón. ¡Con nuestro descuento habitual del 10% al comprar dos autocares o más!

Estamos encantados de programar el anuncio de estos hermosos vagones con el Wexford Model Railway Show este fin de semana, donde tendremos una impresión 3D del CAD final en exhibición. 

Mientras tanto, puedes realizar tu pedido anticipado sin pago inicial ahora a través de nuestro sitio web con fecha de entrega para el segundo trimestre de 2024. ¡También podrás ver una muestra completamente terminada durante el verano!

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(A pesar de su amplio servicio y su longevidad, las buenas fotografías nítidas de los vagones individuales de Park Royal son escasas, por lo que Irish Railway Models agradece las contribuciones fotográficas de la Irish Rail Record Society, Jonathan Allen, Colin 'Ernie' Brack, Neil Smith y Noel Dodd. También debemos agradecer a John Beaumont por su valioso conocimiento en temas de librea, así como a Peter Rigney, pero la mención final debe ser para Robert Gardiner y los voluntarios de Downpatrick and County Down Railway, quienes nos acomodaron en varias visitas de inspección).

 Estadísticas clave

• Modelo de calibre 00 altamente detallado, escala 1:76,2 en vía de 16,5 mm
• Longitud de escala de 246 mm sobre el cuerpo, ancho de 40,67 mm a lo ancho del cuerpo.
• Operación sobre un radio mínimo de 438 mm (2º radio de vía)
• Chasis de metal fundido a presión con carrocería de plástico.
• Bogies CIÉ Commonwealth precisos, con detalles separados cuando corresponde, que permiten la opción de volver a calibrarlos al ancho de vía irlandés (21 mm).
• Zapatas de freno alineadas con las ruedas, lo que permite la opción de moverse hacia afuera para el ancho de vía irlandés.
• Las ruedas de 12 mm son de perfil RP25-110 ennegrecido para calibre 00, colocadas sobre ejes de 2 mm, 28 mm sobre puntos de alfiler y con una medida consecutiva de 14,4 mm.
• Conectores de acoplamiento según norma NEM, con acopladores mini-tension lock con sistema de acoplamiento cinemático cerrado.
• Escala de pasamanos de alambre, tuberías de agua, equipos de comunicación de pasajeros.
• Tubos de clavijero y cableado incluidos en bolsa de plástico de accesorios para instalación por parte del cliente, junto con tanque de gasolina Kosan para el Snack Car.
• Bastidor inferior de fundición a presión totalmente detallado con cilindros de vacío, cajas de batería, dinamo y tuberías aplicadas por separado.
• Distribuciones interiores precisas, con asientos detallados y decoración apropiada.
• Compartimento de guardia completo y área de cocina/snack bar detallados donde corresponda, incluido el uso de detalles de metal grabado.
• Acristalamiento enrasado sin prismas.
• Iluminación interior del vagón con condensador de permanencia, captación desde ambos bogies e interruptor de láminas para controlar encendido/apagado mediante varilla magnética.
• Tipos de ventilación de techo separados, colocados en las ubicaciones correctas.