En la década de 1980, se requirió de más locomotoras de carga pesada para hacer frente al crecimiento del sector del transporte pesado. La flota de locomotoras Tipo 5 de British Rail (es decir, aquellas con una potencia nominal superior a 3000 hp) estaba compuesta por locomotoras Clase 56 y Clase 58 (185 en total), pero se necesitaban más. British Rail elaboró una especificación de requisitos y en 1987 se lanzó una invitación a licitación a los fabricantes. Se recibieron ofertas de Metropolitan-Cammell, GEC y Brush Electrical Machines, División de Tracción. Tras un extenso período de evaluación de la licitación, el pedido de 100 locomotoras se otorgó a Brush, quien presentó la oferta más rentable y que mejor cumplía con las especificaciones. Jones Garrard Consultants fue contratado por BR para diseñar la apariencia de la locomotora, y fueron responsables del techo de cabina poco convencional con las plataformas de esquina planas, lo que le daba un ligero parecido a los vehículos pesados de la época.
Se realizó una maqueta a tamaño real para recabar la opinión de dos estilos diferentes de cabina: uno con un diseño que encajaría perfectamente en una locomotora eléctrica francesa y el que conocemos hoy. La locomotora debía estar a la vanguardia de la tecnología e incorporar un motor diésel Mirrlees Blackstone de cuatro tiempos de 145 litros, 8 cilindros y 3100 caballos de fuerza, acoplado a un alternador de escobillas que proporcionaba potencia a los dos bogies de tres ejes. Con un motor de tracción de CC por eje, cada uno estaba controlado por "SepEx". El esquema de control del motor de tracción "con excitación independiente" ofrecía una mejora con respecto al tipo básico de control de deslizamiento de las ruedas empleado por General Motors y proporcionaba una forma avanzada de control de tracción que funcionaba desde parado, lo que permitía el uso completo del esfuerzo de tracción de 500 kN de la locomotora en todas las condiciones climáticas para maximizar la potencia en el raíl.
Las locomotoras Clase 60 se construyeron en Brush Falcon Works en Loughborough entre 1989 y 1991. Aunque todo el trabajo de diseño fue realizado por Brush, la fabricación de la carrocería se subcontrató a Procor de Wakefield para un diseño monocasco de soporte de carga que alivió la necesidad de un chasis de tipo bastidor inferior de sección profunda como el de las locomotoras Clase 59 importadas. Estas carrocerías fueron entregadas a Brush por carretera completamente pintadas y se colocaron en soportes en el taller de montaje, donde se encontraron con los otros componentes principales, como la unidad de potencia de Mirrlees en Stockport, el grupo de refrigeración de Serck y los bogies que se construyeron en una instalación separada dentro de Brush Works. Inicialmente, se asignaron nombres a 98 locomotoras, la política de nombres fue "montañas y picos" o "británicos notables". 96 de las locomotoras se ajustaron a esto, pero 2 eran diferentes. El 60001 'Steadfast' fue elegido en un concurso del personal de BR para transmitir la potencia y confiabilidad esperadas de la clase (quizás también para actuar como nombre para el tipo), y al 60098 se le dio el nombre 'Charles Francis Brush' en honor al fundador de la empresa para conmemorar que fue el número 1000 de Brush Works.
La primera locomotora se completó para la ceremonia de entrega formal el 30el Junio de 1989, tan solo 13 meses después de la adjudicación del contrato. Representantes de la Junta de Ferrocarriles Británicos, Trainload Freight, Brush y varios invitados acudieron a Loughborough para la ceremonia de bautizo, antes de que la locomotora 60001 'Steadfast' fuera entregada a Toton TMD por sus propios medios. Posteriormente, se trasladó al Centro Técnico Ferroviario de Derby para la instalación de la instrumentación, las pruebas y el análisis. Como era de prever, las locomotoras de construcción inicial presentaron diversos problemas iniciales. Dado que aún se estaban diseñando modificaciones y soluciones, la construcción continuó a buen ritmo en Loughborough, lo que provocó un retraso en la entrega de locomotoras nuevas a la espera de su puesta en servicio. La puesta en servicio se llevó a cabo en las vías de prueba de Old Dalby y Mickleover, y en la línea principal. Dados los altos y onerosos estándares que exige una operación nacionalizada como BR, la aceptación no fue un proceso rápido. Con las modificaciones necesarias, la primera locomotora no fue aceptada formalmente en la circulación hasta septiembre de 1990.
Este difícil nacimiento en un plazo limitado provocó, lamentablemente, que la prensa ferroviaria informara negativamente sobre la Clase 60 en sus inicios. Una vez que las locomotoras comenzaron a operar, quedó claro que la capacidad de transporte de la Clase 60 superaba las expectativas, estableciendo así un nuevo estándar para el transporte de mercancías pesadas en todo el país. Parte de la justificación para la nueva flota de la Clase 60 fue que reemplazaría a 240 modelos obsoletos, y así fue.
En términos de rendimiento, la Clase 60 fue realmente un gran éxito. El consumo de combustible de 186 gm/kwhr fue (y sigue siendo) el más bajo de cualquier motor diésel BR, al igual que el consumo de aceite. Los niveles de ruido externo y de cabina fueron significativamente más bajos que los de cualquier otra clase de BR en ese momento, y el rendimiento del índice de marcha fue superior al de todas las demás locomotoras de carga pesada. Se habían incorporado muchas innovaciones técnicas que hicieron de la Clase 60 una locomotora muy útil para el transporte de mercancías por tren de British Rail, ya que era capaz de mover los trenes más pesados que BR podía operar. Una vez aceptados, los 100 miembros de la clase se establecieron y llevaron una vida laboral relativamente tranquila. Las locomotoras se asignaron a cuatro sectores del negocio de transporte de mercancías por tren: construcción, carbón, petróleo y metales, por lo que podían verse a lo largo y ancho del Reino Unido. El tráfico variaba según el sector. Las máquinas de construcción se podían ver en todo tipo de transporte, desde áridos hasta cemento. Los metales se utilizaban en el transporte de todo tipo de materiales, desde minerales hasta productos terminados. Las máquinas asignadas al sector petrolero se podían ver en los trenes de petróleo y aceite de Clase A y Clase B, mientras que el sector del carbón cubría las necesidades generalizadas de carbón para centrales eléctricas y doméstico. Por supuesto, estas asignaciones no eran fijas; las locomotoras se utilizaban donde fuera necesario y también se podían ver transportando otros tipos de tráfico, desde automóviles hasta madera, caolín e incluso en trenes de ingeniería departamental.
En 1994, el negocio de transporte de mercancías por tren se dividió en tres franquicias paralelas: Loadhaul, Mainline y Transrail. A diferencia de la era anterior, que se dividía por tipo de tráfico, estas se separaron regionalmente. Loadhaul cubría el noreste y Yorkshire, Transrail desde Escocia hasta Cornualles por el oeste del país, y Main Line Freight, el sur y las Midlands. Los tres operadores recibieron locomotoras de la Clase 60 y pintaron sus locomotoras con los colores de su propia marca (excepto Transrail, cuyo color base mantuvo el triple gris original, aunque con detalles adicionales). Las máquinas asignadas a Loadhaul recibieron una modificación distinta a las demás y se les instaló un tanque de combustible adicional de 200 galones, ubicado entre los compresores, debajo de la locomotora. El tanque de combustible adicional fue necesario tras un par de incidentes de gran repercusión en un tren petrolero de larga distancia, donde la locomotora no pudo completar su diagrama por falta de combustible. El tanque adicional reemplazó un tanque de aire, que se reubicó en la sala del radiador y es visible a través de la amplia rejilla lateral.
Desafortunadamente, las coloridas decoraciones de la franquicia de la sombra solo duraron dos años, ya que las tres compañías fueron adquiridas en 1995 por North South Railways, una empresa filial de Wisconsin Central en EE. UU. Sin embargo, este nombre no duró mucho, y EW&S Se presentó a la prensa en 1996. Con alrededor de 6 años de antigüedad, las 100 locomotoras pasaron al nuevo operador de carga. La flota estaba envejeciendo gradualmente y se acercaba a los requisitos de mantenimiento y revisión de estilo BR cuando algunas locomotoras comenzaron a sufrir fallas inusuales en algunos motores de alto consumo de horas. Como resultado del análisis, EWS comenzó a dejar de lado las locomotoras que se sometían a costosos exámenes de mantenimiento por alto consumo de horas y alto kilometraje. Como resultado de esto, EWS tomó la decisión de almacenar numerosas locomotoras en función de sus horas de motor acumuladas. Casi al mismo tiempo, hubo una instrucción para utilizar las locomotoras clase 66 arrendadas a su máximo potencial y almacenar tantas locomotoras no necesarias como fuera posible.
DB Schenker entró en escena en 2008, tomando el relevo de EWS y, por lo tanto, heredando la menguante flota de locomotoras de la clase 60. Su evaluación de la clase les dio una gran estima, pero los planes de renovación que se elaboraron se vieron lamentablemente paralizados por la recesión. Esto, sumado a la política previa de EWS, condujo a un punto bajo en la historia de la clase 60 en 2009, cuando solo seis de las cien locomotoras estuvieron disponibles para el tráfico.
Afortunadamente, este no fue el final para la Clase 60, ya que los planes de renovación se concretaron en 2011 y DB Schenker anunció un programa no solo para la renovación, sino también para la modernización de siete Clase 60, con la intención de modernizar más unidades posteriormente si el proyecto tenía éxito. Este fue el lanzamiento del programa «Super 60».
La Super 60 fue esencialmente una revisión a fondo de fábrica con una serie de mejoras procesadas simultáneamente. Cabe destacar que ninguna locomotora de la clase 60 había recibido este nivel de visitas a fábrica a sus 20 años, cuando locomotoras comparables del Tipo 5 habrían pasado por la fábrica varias veces. Dos locomotoras se probaron primero: la 60011 recibió una revisión/actualización eléctrica y la 60099, una revisión/actualización mecánica. Los resultados dieron a DBS la confianza para seguir adelante con la primera Super 60, la 60007. Hasta la fecha, más de 20 locomotoras han pasado por el programa para DBS/DB Cargo, y han continuado suministrando energía a los trenes para los que fueron construidas.
Durante 2010, DBS ofreció varias locomotoras a la venta sin éxito. Sin embargo, un acuerdo posterior entre DB Schenker y Colas Rail en 2014 condujo a la adquisición de 10 locomotoras que se incluirían en el programa "Super 60". La 60087 se convirtió en la primera Colas 60 en ser puesta en circulación en mayo de 2014. Las Colas 10 tuvieron una vida útil corta, ya que un pedido adicional de locomotoras General Electric clase 70 llevó a la venta de las de la clase 60 a GB Railfreight en 2018. DBS también ofreció a la venta varias otras locomotoras de la clase 60; algunas no lograron atraer ofertas de reserva y otras se vendieron a recicladores de metal, lo que lamentablemente resultó en que la 60006 fuera la primera locomotora de la clase en ser desguazada. Afortunadamente, algunas de las vendidas como chatarra se han "preservado" desde entonces, pero aún no se han puesto en servicio. Tras nuevas ventas en 2019, DCR adquirió cuatro locomotoras y las encargó a DB Cargo para su revisión. Estas entraron en servicio a finales de 2019. El éxito de estas cuatro locomotoras llevó a DCR a comprar otras 15 locomotoras en 2022 para cubrir las futuras necesidades de expansión de la flota.
Esto cierra el círculo de la historia de la Clase 60, ya que, tras el cierre de la planta Brush de Wabtec en Loughborough en 2021, UKRL alquiló parte de las instalaciones de Falcon Works para su uso como centro de revisión de las Clase 60, entre otros tipos. Será interesante ver qué les depara el futuro a las últimas locomotoras diésel de línea principal construidas en Gran Bretaña para British Rail, y cómo nuestro modelo reflejará esta historia en los próximos años.
