¿Te interesan los tanques Pannier? ¡Únete a nuestro director de proyecto, Steve Purves, y nos lleva a un viaje por la interesante y extensa historia de estos carismáticos caballos de batalla!
Fondo
La historia de los tanques de carga comienza a principios del siglo XX, cuando el Great Western Railway comenzó a sustituir las cajas de fuego de techo redondo de algunas de sus locomotoras más antiguas por cajas de fuego Belpaire, más eficientes. La caja de fuego Belpaire tiene un diseño cuadrado y proporciona una mejor transferencia de calor del fuego al agua de la caldera. Sin embargo, instalar un tanque de carga sobre este diseño resultaría innecesariamente difícil.
Otros ferrocarriles habían adoptado tanques laterales en lugar de los antiguos tanques de silla, extendiéndose hasta la plataforma. Esto era excelente para la estabilidad y la capacidad de agua, pero no tan bueno para el mantenimiento del interior de una locomotora de vapor. El tanque de bandeja se consideró una mejor opción en general y se adoptó como estándar para casi todas las locomotoras GWR 0-6-0 en adelante. Las reconstrucciones continuaron con diversas clases de locomotoras antiguas hasta (y más allá) la agrupación de 1923, que trajo consigo una amplia gama de diseños diferentes de locomotoras de 28 compañías adquiridas. Esto creó una pesadilla para el mantenimiento, la capacitación de la tripulación y la asignación de turnos. Una locomotora estándar sería la solución.
Concepto y primeros pedidos
Se necesitaba una locomotora de tanque estándar, ligera y potente, ideal para cualquier terreno. Una locomotora familiar para todos, fácil de mantener y manejar. El diseño se basó en muchas características ya estándar de GWR: caldera Belpaire, cilindros internos accionados por el mecanismo de válvulas de Stephenson, cabina cerrada y, sobre todo, tanques portaobjetos. Se encargaron 100 locomotoras a la oficina de diseño de Charles B. Collett, desarrolladas a partir de la clase 2721 reconstruida anteriormente, y designadas como clase 5700. De las primeras cien locomotoras, cincuenta fueron construidas por la North British Locomotive Company en Glasgow (en las plantas de Hyde Park y Queens Park) y otras cincuenta en los talleres de Great Western en Swindon.
Casi inmediatamente se encargaron otras 200 locomotoras, financiadas por el gobierno británico como parte de un programa de creación de empleo. Estas 200 locomotoras se repartieron entre seis contratistas: North British (50), Bagnall (50), Beyer-Peacock (25), Kerr-Stuart (25), Armstrong Whitworth (25) y Yorkshire Engine Co. (25).
Estas 300 locomotoras formaban principalmente la clase 5700 y se convirtieron en el tanque portacontenedores estándar del Great Western Railway. Sin embargo, no eran tan estándar como se cree. Se construyeron 50 locomotoras sin calefacción de vapor, frenos de vacío ni control automático de tracción (ATC) de GWR. Estas formaban la clase 6700 y se utilizaban principalmente para maniobras y transporte de mercancías en viajes cortos. Por lo tanto, tampoco estaban equipadas con enganches de tornillo; una simple cadena de 3 eslabones se colgaba de los ganchos de enganche.
Los años 9700
Al último lote de la 5700 se le añadió una pequeña construcción de tanques tipo "casi" portaequipajes, construidos para transportar metales de London Transport al Mercado de Smithfield desde Paddington. Un cambio radical respecto a la apariencia de la 5700, estos tanques se acortaron para dar cabida al equipo de condensación y bombas de vertedero para alimentar la caldera en lugar de inyectores. Para compensar la pérdida de capacidad de agua al acortarse los tanques, se extendieron hasta el nivel de la plataforma de carga cerca de la cabina, que también era un nuevo diseño con ventanas más grandes y paneles laterales más cerrados.
Órdenes posteriores
La cabina más grande y cómoda de la clase 9700 se incorporó a la nueva generación de locomotoras con tanque portaequipajes. A partir de 1933, nació la clase 8750. Casi 500 locomotoras siguieron este diseño básico, hasta que la región occidental de British Railways completó el último lote en 1950. Al igual que las 6700, antes de que existiera otra serie de locomotoras sin calefacción y con freno de vapor, esta vez solo se construyeron diez locomotoras, designadas como clase 6750. Estas, al igual que las 6700, eran idénticas en apariencia a la clase original a la que pertenecen.
Operación
Las locomotoras de carga por eje se beneficiaban de una baja carga por eje y se clasificaron como locomotoras "azules" según la política de restricción de rutas de GWR. Esto les permitió ser utilizadas en prácticamente toda la red de Great Western y, posteriormente, en la red de la región occidental de British Railways. De hecho, esta codificación azul se redujo a amarilla en 1950, lo que les permitió llegar a ramales aún más extensos en todo el país. Great Western también contaba con su propio sistema de clasificación de potencia, que designaba a las locomotoras de carga por eje con la designación "C", que posteriormente se cambió a 3F bajo el sistema BR.
La combinación de potencia y disponibilidad de rutas fue suficiente para garantizar el pleno empleo de los casi 800 miembros de este tipo. Se encontraban en casi todo tipo de tráfico imaginable, desde trenes de carga locales hasta estaciones de maniobras, servicios de pasajeros en ramales, trenes de cercanías y servicios de pilotos en las estaciones más grandes. Eran las locomotoras todoterreno de la región occidental.
Retiradas y servicio posterior al escuadrón
Las primeras retiradas comenzaron en 1956 y continuaron hasta 1966, cuando la clase fue retirada del servicio de escuadrón. Muchas locomotoras fueron desmanteladas y desechadas, pero algunas encontraron empleo en otros lugares. London Transport adquirió trece locomotoras para operar trenes de infraestructura nocturnos en la línea Metropolitan. Estas locomotoras se modificaron con techos de cabina de ancho reducido y se eliminó la calefacción de vapor. Se les instalaron válvulas de disparo que permitieron su integración con el sistema de señalización de London Transport: pequeñas válvulas que se accionaban mediante una rampa al pasar una señal de peligro. Estas locomotoras se utilizaron hasta el gran final del vapor LT en 1971, tres años después de la abolición del vapor en la red principal de British Railways. London Transport no fue el único comprador; la Junta Nacional del Carbón aprovechó la buena calidad de las locomotoras que se estaban retirando. Las locomotoras NCB se utilizaron arduamente y se mantuvieron en funcionamiento hasta que la última fue retirada en 1975.
Preservación
La historia no termina ahí. Si bien algunas alforjas se salvaron para su conservación directamente desde BR, el servicio industrial y de larga distancia ofreció a los conservacionistas una segunda oportunidad, y como resultado, se salvaron del incendio muchas más locomotoras de las que se habrían salvado de otro modo. De hecho, todas las locomotoras 5700 supervivientes se preservaron por esta ruta. En total, 16 locomotoras, ocho de la clase 5700 y ocho de la clase 8750, siguen con nosotros.
Estos 16 han disfrutado de un retiro relativamente relajante deambulando por los muchos ramales preservados del país, pero 4 han sido recertificados para uso en líneas principales y se los ha visto en muchos trenes de excursión que circulan a velocidades de hasta 45 mph.
