Es hora de revelar la última incorporación a nuestra ahora extensa gama de modelos de vagones de carbón “Powering Britain”: ¡los omnipresentes vagones minerales BR de 16 toneladas en 00/4 mm!

Para replicar los Ferrocarriles Británicos en maqueta, nos hemos embarcado en un programa masivo de herramientas, produciendo versiones del vagón mineral BR 16T, fabricado íntegramente en acero, nunca antes fabricadas en formato listo para usar. Esto, por supuesto, se complementa con una nueva generación de vagones favoritos de 16 toneladas, imprescindibles para su gama de vagones "Powering Britain", que abasteció de combustible a una nación.

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Con todos los principales tipos 16T de los ferrocarriles británicos diseñados y preparados, esta primera tirada sigue la historia de los vagones con frenos Morton no equipados, con versiones reconstruidas en escala 1/108, 1/109 y MCO que se lanzaron en una variedad de decoraciones y combinaciones de tren de rodaje.

Los modelos producidos en esta serie presentan las siguientes variaciones:

• • Tres tipos de puerta final: fabricada y dos tipos de acero prensado.
• • Tres tipos de carcasas de amortiguador, incluido el amortiguador hidráulico Dowty.
• • Carrocerías originales soldadas y remachadas.
• • Recargues soldados.
• • Muñones de eje estándar y cuadrados BR.
• • Manijas de freno de mano de acero estándar y prensado.
• • Frenos independientes Morton no instalados y dobles no instalados.

Mire nuestro video de lanzamiento donde el gerente de proyecto, Paul Isles, observa más de cerca el ahora legendario rastrillo 'Windcutter' en Great Central Railway y habla sobre nuestros planes para los de 16 toneladas.

Historia

Incluso antes del estallido de la guerra en 1939, la flota de vagones de carbón de propietarios privados que operaba en la red ferroviaria del Reino Unido estaba al límite de su capacidad, y los diversos diseños de vagones de tablones eran un auténtico caos de mantenimiento. Sin embargo, con la requisición de todos los vagones de propietarios privados, este problema pasó a ser responsabilidad exclusiva del Ministerio de Transporte de Guerra. La escasez de materiales disponibles para repararlos, sumada a la falta de recursos humanos y materiales para llevar a cabo la obra, condujo a una situación casi catastrófica, especialmente al requerirse vagones para su uso en los ferrocarriles europeos recién liberados.

Se necesitaba un nuevo enfoque.

En 1944, el Ministerio de Obras Públicas (MoWT), basándose en los diseños de Charles Roberts y Hurst Nelson (con modificaciones), elaboró diagramas para dos vagones minerales de 2,7 m de distancia entre ejes, 16 toneladas, totalmente de acero y con puerta trasera. El 29 de diciembre de 1944, se adjudicaron contratos para la construcción de 2500 vagones a Hurst Nelson, P&W MacLellan, Butterley Engineering, Metro Cammell, Birmingham C&W y Cambrian, con una producción final de 6652 vagones durante la guerra. Metro Cammell, Charles Roberts y Hurst Nelson fabricaron 9200 vagones adicionales para la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) para reemplazar el material perdido por los Ferrocarriles Franceses durante la guerra y contribuir a la recuperación de la industria.

Con la elección de un gobierno laborista en 1945, se reconoció que los ferrocarriles quedarían bajo control estatal de manera permanente y la atención se centró en las demandas de un mayor movimiento de carbón y el stock de vagones necesario para moverlo. Inmediatamente después de la guerra, el Gobierno atendió los pedidos de vagones tipo 16T, y tras la nacionalización en 1948, se encargaron 48.499 vagones más. Durante ese periodo, estos vagones se registraron como de propietario privado en la Cámara de Compensación de Ferrocarriles, pero a partir de 1948 se numeraron en el sistema «B» de British Railways, que clasificó los diferentes diseños en los diagramas 1/100 a 1/105.

En Francia, para 1950, los vagones construidos para la SNCF habían cumplido su función y fueron reemplazados por tolvas más grandes y eficientes, fabricadas por la SNCF. Por lo tanto, el material restante se vendió de nuevo a los Ferrocarriles Británicos y, una vez reacondicionado, se asignó a los diagramas 1/100, 1/112 y 1/113.

Este programa de construcción de vagones fue responsable de una enorme afluencia de nuevos tipos de vagones de carbón muy similares a la red ferroviaria, pero lo que siguió eclipsó cualquier programa de construcción, anterior o posterior.
Fue la publicación del informe del Comité de Existencias Ideales designado por el Ejecutivo de Ferrocarriles en marzo de 1950 lo que resultaría ser el catalizador; su recomendación declarada era "el primer paso más importante para aumentar la eficiencia del parque de vagones es la eliminación de los 253.500 vagones lubricados con grasa que existían el 31 de diciembre de 1949". Esta recomendación debía entrar en vigor en 1956, por lo que el 28 de julio de 1950, British Railways realizó un pedido de 14.161 vagones, que se construirían en 13 lotes, según un nuevo diseño "estándar", que sería llevado a cabo por un gran grupo de contratistas externos.

Este nuevo diseño "estándar" se realizó según dos diagramas: la carrocería soldada a escala 1/108 y la carrocería remachada a escala 1/109. Ambas (con algunas excepciones) estaban equipadas con un mecanismo de freno Morton de dos zapatas y puertas laterales de aleta superior. Las puertas de los extremos eran fabricadas o de acero prensado, según el contratista, y el modelo 1/109 era nominalmente más pequeño, con una capacidad de 646 pies cúbicos, en comparación con los 648 pies cúbicos del modelo 1/108.

Tal fue la búsqueda para reemplazar los antiguos vagones con carrocería de madera de propietarios privados, que a fines de abril de 1955, se habían emitido 55 números de lote, lo que resultó en la construcción de 127,159 vagones.

1955 fue un año importante en la historia del vagón estándar de 16 toneladas. El Comité de Stocks Ideales no pudo recomendar la adopción de frenos, lo que resultó en que el 16 toneladas no se pudiera instalar. Sin embargo, el propio Plan de Modernización de 1955 de British Railways exigía que todos los vagones estuvieran equipados, lo que generó cierta confusión. Los pedidos en proceso de construcción podían instalar el equipo antes de su puesta en circulación, pero las opciones de instalación posterior a las decenas de miles de vagones existentes solo podían llevarse a cabo en los talleres para su reparación general.

Los primeros vagones de 16 toneladas equipados "nuevos" salieron de la fábrica de Gloucester Railway Carriage and Wagon Co. en 1957, equipados con frenos de abrazadera accionados por vacío. Sin embargo, en esta época, los vagones se equiparon con diversos frenos de abrazadera, frenos dobles, frenos de cilindro simple, frenos de cilindro doble, suspensiones en V interiores sin cilindros e incluso frenos de abrazadera sin cilindros. La confusión era tal que era imposible llevar registros precisos de la producción, pero al parecer apenas se pusieron en servicio 12 000 vagones de 16 toneladas, antes de que una serie de problemas operativos provocara la suspensión del programa.

La corrosión y la mala conducción eran la maldición de los vagones minerales, por lo que a partir de 1971 se implementó una política de renovación de carrocerías para aquellos vagones cuyos chasis se consideraban con una vida útil superior a 10 años. Todas las recargues fueron de tipo soldado, y la parte inferior de la carrocería se curvó para intentar compensar las causas de la corrosión, además de la eliminación de la puerta superior, ya sea rechapándola o recubriéndola.

Las retiradas, o más correctamente, las condenas (dado el desgaste de los vagones de minerales), comenzaron en la década de 1960; primero con los vagones de la época de la guerra, luego con los vagones remachados de 1/109. A medida que el tráfico de carbón disminuía y el método de transporte ferroviario evolucionaba, se retiraban cada vez más, y muchos de ellos se dirigían al tráfico de usuarios internos o departamentales. La aniquilación de las minas de carbón británicas y sus sistemas ferroviarios asociados a principios de la década de 1980 provocó el desguace generalizado de los vagones de la Junta Nacional del Carbón y, aunque aún se podían encontrar algunos en los trenes de ingenieros, a mediados de la década de 1980, el humilde vagón de 16 toneladas había desaparecido de la red.

Entre 1951 y 1959, los registros muestran la construcción de 221.123 vagones minerales de 16 toneladas, de 1/108 y 1/109 toneladas, el mayor programa de construcción de vagones en la historia de los ferrocarriles británicos. Incluso tras su desguace y su traslado a Barry para su desguace, el humilde vagón de 16 toneladas ha tenido una influencia fundamental en nuestra historia ferroviaria, ya que fue la concentración de Barry en el desguace y el desguace de vagones lo que brindó a los diversos grupos de conservación emergentes la oportunidad de intervenir y rescatar muchas locomotoras de vapor antes de que fueran destrozadas.

El modelo

Considerado como el eslabón perdido de la gama "Powering Britain", el vagón mineral de 16 toneladas es una incorporación esencial a nuestra gama para contar la historia del transporte de carbón por ferrocarril a lo largo de la historia. El trabajo en estos pilares de British Railways comenzó hace dos años, ya que la investigación sobre estos vagones extensos y variados supuso un gran reto. Se añadieron al conjunto de herramientas versiones nunca antes ofrecidas en formato listo para usar, así como un modelo de nueva generación de algunos de los clásicos de la gama de 16 toneladas.

Las puertas inferiores y superiores, aplicadas por separado, nos permiten capturar el detalle interior del vagón y darle una profundidad real. Los conjuntos de freno y los protectores de las puertas también son piezas independientes para ofrecer flexibilidad al adaptar diferentes tipos de freno y realzar el detalle. Nuestras puertas traseras también se aplican por separado para capturar el detalle una vez más, aunque algunos detalles faltan en nuestras primeras muestras, pero sí estarán presentes en los modelos terminados. En esta primera tirada también se presentarán tres tipos de amortiguadores, al igual que nuestro primer vagón, la tolva HUO de 24,5 toneladas que lanzamos hace 5 años. También se ofrecen diferentes cajas de cojinetes en los ejes, con todos estos detalles específicos de cada vagón, estudiados a partir de fotografías y una exhaustiva investigación de los vagones reales. 

El mecanizado ya está completo, y las primeras muestras llegaron para su evaluación a principios de este verano. Si bien los modelos están tomando forma correctamente, se revisarán los resultados del ajuste y el acabado de algunas piezas, así como áreas como las ruedas, a las que actualmente les faltan sus orificios característicos. También faltan algunas piezas en las muestras.

Nuestra familia de 16t se venderá en paquetes triples a un costo de £ 74,95 por paquete, con una entrega prevista para el tercer trimestre de 2024. Con un mamut de 20 paquetes diferentes para conformar la primera tirada entre lanzamientos generales en librea BR, una selección de conjuntos de propietarios privados que reflejan el uso posterior en entornos ferroviarios industriales (¡una gran pasión nuestra!) y paquetes exclusivos de Accurascale (anunciados a finales de este año), le da al modelista un gran potencial para construir grandes rastrillos prototípicos junto con algunos vagones para agregar a una operación clásica de carga mixta.

Especificación del modelo

• Chasis de metal fundido a presión con carrocería de plástico. Peso: 37 g (sin incluir la carga de carbón).
• Escala de longitud de 78 mm sobre topes, y 34,53 mm de ancho.
• Distancia entre ejes de 36 mm, lo que permite operar en un radio mínimo de 371 mm (1er radio establecido-vía).
• Puertas laterales, puertas superiores y puertas de los extremos montadas por separado.
• Ruedas de metal de 3 orificios, ennegrecidas químicamente, calibre 00, estándar RP25-110, colocadas sobre cojinetes de latón ennegrecido y conforme a los estándares de Accurascale de 14,4 mm consecutivos, sobre ejes de 2 mm sobre puntos de 26 mm.
• Piezas detalladas de metal, plástico y alambre erosionadas, incluidos pasamanos, manijas de agarre, manijas de puertas laterales, soportes de lámparas, mecanismos de freno, mecanismos de tracción, acoplamientos de 3 enlaces e instantáneos.
• Amortiguadores de resorte de metal torneado

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